Destaques

Uma superoperação de logística, que teve início na Grande São Paulo e mobilizou a Polícia Rodoviária Federal (PRF), parou a Rodovia Presidente Dutra para o transporte de uma carga gigantesca: um transformador de 540 toneladas.

O equipamento, fabricado em Guarulhos, é o quarto de uma encomenda de 14 unidades destinadas ao projeto Neom, uma megainiciativa na Arábia Saudita que pretende criar uma cidade linear de 170 quilômetros de comprimento movida a energia renovável.

Apesar do tamanho robusto — 11 metros de comprimento por seis de largura —, o transformador é extremamente sensível internamente, exigindo o que os técnicos chamam de “trabalho de relojoaria”. A potência de um conjunto dessas unidades seria suficiente para alimentar duas cidades do tamanho de São Paulo ou uma Nova York inteira.

“Nessa primeira etapa do projeto, não é nem para levar luz para nenhuma residência, é simplesmente para uma infraestrutura de uma construção de uma cidade”, explicou Alexandre Malveiro, diretor de Negócios e Transformadores da Hitachi.

Desafios no asfalto e na balança

Para suportar o peso de 540 toneladas, o peso foi dividido em uma supercarreta com 380 pneus, puxada por três cavalos mecânicos. Antes da largada, a PRF realizou uma inspeção milimétrica, constatando que o conjunto ultrapassava os 10 metros de largura, o que exigiu ajustes da transportadora para reduzir o tamanho e o comprimento total, que chegava a 126 metros.

A operação envolveu cerca de 50 profissionais e um planejamento de um ano e meio. Logo no início do trajeto, a equipe enfrentou obstáculos urbanos, como galhos de árvores e placas de sinalização que ficaram no caminho do gigante.

Interrupção na Dutra

A passagem pela Rodovia Dutra, a principal do país, foi planejada para ocorrer durante a madrugada para minimizar o impacto aos 350 mil veículos que circulam diariamente pela via. No entanto, imprevistos mecânicos e burocráticos atrasaram o cronograma.

• Quebra mecânica: um dos cavalos mecânicos quebrou antes do acesso à rodovia, forçando o cancelamento temporário da operação.
• Restrições de horário: a supercarreta não circula nos fins de semana, quando o fluxo de veículos é maior.
• Custo do pedágio: Com mais de 50 eixos, as taxas de pedágio ao longo do trajeto somam R$ 4.500.

A segurança das chamadas “obras de arte”, que passou por pontes e viadutos, foi uma preocupação constante. Engenheiros acompanharam o trajeto medindo as estruturas antes e depois da passagem do veículo para garantir que não houve danos estruturais.

O gargalo da Serra das Araras

Um dos pontos mais críticos da viagem foi o trecho na Serra das Araras, no Rio de Janeiro. A logística optou pelo Porto de Itaguaí (RJ) em vez do Porto de Santos (SP) devido ao congestionamento e à falta de pátios de manobra no terminal paulista.

“O Porto de Santos já está bastante congestionado, hoje ele opera quase que na sua totalidade de capacidade”, afirmou Lino Guimarães Marujo, professor de Logística da UFRJ.

Na descida da serra, a velocidade é reduzida para apenas 5 km/h para proteger a carga milionária, totalizando 840 toneladas de peso bruto ladeira abaixo. “Aqui é atenção no retrovisor e no rádio. Não tem jeito”, relatou o motorista da supercarreta, conhecido como Macarrão.

“Nós é pelo rádio, né, todo mundo no rádio, é para trás, é para frente, é para esquerda, para direita. Não tem jeito. Aqui é atenção no retrovisor e no rádio”, diz Macarrão.

Atrasos e infraestrutura

Enquanto a carga avança, o impacto na vida de quem usa a rodovia é inevitável. Motoristas e motoboys relataram esperas de mais de uma hora durante a interrupção das pistas.

“Incomoda muito”, diz um motorista parado.

“Já estou aqui uma hora e pouca. Tenho horários a cumprir”, reclamou uma motoboy atrasada.

O projeto inicial previa a entrega de três transformadores em dois meses, mas a complexidade da infraestrutura brasileira e fatores climáticos causaram um atraso de três meses no cronograma total.

• 1ª carreta: 75 dias de trajeto.
• 2ª carreta: 60 dias.
• 3ª carreta: 45 dias.

Para o professor Lino Marujo, a solução para evitar o transtorno nas rodovias passaria por mais investimentos em ferrovias e na criação de pátios de carga. “Precisamos ter um modo de transporte mais sustentável e mais barato para o deslocamento dessas cargas”, defendeu.

Enquanto a Arábia Saudita acelera para modernizar sua infraestrutura até 2030 com tecnologia brasileira, o horizonte para a modernização das estradas e ferrovias no Brasil permanece distante.

O destino final

A pressa para entregar a carga milionária encontra seu último desafio no porto. Para evitar que o navio tombe ou afunde durante o içamento do transformador, é necessário um sistema de compensação.

O navio trabalha com um sistema de lastro, que é jogar o máximo de água nos seus tanques para compensar esse balanço no momento que ele suspende a carga”, detalha Alecsander Barbosa, gerente de operações do Sepetiba Tecon.

Ao ver o equipamento finalmente embarcado, o sentimento é de dever cumprido. “Chegar e ver o bichão indo embora é uma satisfação muito grande”, desabafa Fabrício Verpa, gerente de logística.

Ainda faltam entregar 11 transformadores. O sucesso dessas exportações gera emprego e impostos no Brasil, mas a dificuldade logística para honrar prazos internacionais acende um alerta: os compradores já reduziram a exigência de três para dois transformadores por navio para tentar evitar novos atrasos. Enquanto a Arábia Saudita acelera para 2030, a infraestrutura brasileira ainda busca encontrar o seu próprio caminho.

Fonte: g1.